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O Futuro do Diesel em Veiculos Comerciais Uma visão para o Brasil

As tendências futuras com base nas novas plataformas definidas em dados num horizonte de 10 anos

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Autor: Carlos Alberto Briganti | Managing Director Power Systems Research América do Sul 

1- INTRODUÇÃO  

O uso do Diesel como combustível em Veículos comerciais e alternativas ao mesmo, tem sido estudada e discutida globalmente ao longo das últimas 02 décadas. Nós da Power Systems, como empresa global em inteligência de mercado de powertrain para veículos e equipamentos, temos atualizado anualmente as tendências futuras com base nas novas plataformas definidas em nossos dados num horizonte de 10 anoso. Baseado nisto publicamos um artigo sobre o assunto para Automotive Business em agosto do 2019.  

No Brasil a Comissão Diesel da SAE Brasil, tem debatido amplamente o assunto, principalmente na preparação de recomendações no formato de white papers para legislação de emissões de ônibus urbanos para a cidade de São Paulo.  

No artigo de 2019, tínhamos previsto que a propulsão Diesel fóssil para veículos comerciais seria exposta a várias alternativas e, portanto, a próxima década a se iniciar em 2020 seria uma década de significativas mudanças, o que por si já justificaria artigos de acompanhamento anual a respeito do assunto.  

Toda esta gama de estudos foi então impactada por um novo acontecimento logo no início da década, que é mais um fator de mudança neste complexo assunto, ou seja, a pandemia do COVID-19  

 

2- COVID19  

Ainda ninguém tem a resposta clara de como e quando será o mundo pós COVID, mas de qualquer forma já podemos identificar algumas tendências.  

Devido aos longos períodos de quarentena, o mundo teve oportunidade de conviver com cidades mais limpas em termos de poluição atmosférica, o que se tornou um desejo. Este aspecto é bastante desfavorável aos motores Diesel, principalmente em regiões metropolitanas  

O preço do petróleo sofreu uma redução ao redor de 65% em março de 2020, retornando ao um valor de $ 40/barril, ou seja 30% menor que os praticados em 2019. Isto que torna o custo operacional da solução Diesel ainda mais competitiva.  

A pandemia exigiu mudanças de comportamento de higiene, como também de aversão a contaminantes que possam afetar o sistema respiratório como no caso de particulados oriundos da combustão do Diesel.  

A proteção ao meio ambiente deixou de ser uma preocupação de ONGs, para ser uma preocupação da sociedade e os combustíveis oriundos de fontes não renováveis, como o Diesel fóssil, serão escrutinados neste sentido. A questão meio ambiente estará na pauta de todos futuros acordos comerciais.  

A pandemia causará recessão econômica impactando diferentemente cada região, mas com certeza a produção global de Veiculos Comerciais.  

Todos os OEMs foram afetados em sua capacidade de caixa e investimento, o que tende a dificultar o dispêndio em desenvolvimento de novas tecnologias.  

Os problemas de logística devido a longa cadeia de suprimentos global devem influenciar as empresas a desenvolver uma cadeia de suprimento local e/ou regional.  

A forte dependência da China ao longo dos últimos anos, está levando as outras regiões em buscar alternativas que reduzam esta dependência  

 

3- MERCADO DE VEICULOS COMERCIAIS  

O mercado de produção de Veículos Comerciais acima de 6 ton, atual 2019 e previsão 2020 segue abaixo:  

 

 

O impacto do Covid19 deverá ser da ordem de 1 milhão de veículos, sendo que a China, devido a recuperação mais rápida, estaria aumentando o share de produção mundial principalmente devido a redução do share da América do Norte. O segmento de ônibus é o que mais está sendo impactado devido aos cuidados com distanciamento, enquanto o segmento de pesados e semi-pesados estão aumentando a participação devido estarem associados a transporte de bens a longa distância.  

 

4- DIRECIONADORES DE MUDANÇAS TECNOLOGICAS  

As mudanças para uma nova tecnologia ocorrem quando temos o alinhamento de 06 direcionadores básicos:  

Legislação:  É o mais importante direcionador para mudanças, uma vez que representa requisitos a serem obrigatoriamente cumpridos.  

  • Tendências Globais:  Ou seja o movimento e potencial de abrangência global na utilização desta tecnologia  
  • Infraestrutura:  Instalada ou em instalação para o uso desta tecnologia  
  • Tecnologia Comprovada:  Ou seja comprovação técnica e prática que esta tecnologia funciona nas aplicações a que se destina.  
  • Incentivos Governamentais: Normalmente tecnologias emergentes precisam de escala para que se possa comprovar viabilidade econômica. Assim sendo são necessários incentivos até que esta tecnologia alcance escala de forma a se manter economicamente sustentável.  
  • Custo Operacional Todos os custos os custos envolvidos, desde aquisição, operação, manutenção e revenda do veículo, ou seja, competitividade.  

 

5- LEGISLAÇÃO PARA VEICULOS COMERCIAIS  

Com relação a emissões tóxicas, todas as principais regiões produtoras de veículos comerciais já adotaram legislação equivalente a Euro VI, incluindo países importadores do Brasil como o México e a Colômbia. O Brasil será o último dos grandes produtores a introduzir esta legislação através do Proconve 8 em 2023, existindo ainda algumas solicitações de potencial postergação para 2025. A Europa já determinou a entrada do Euro VII dando início a transição da última fase do Euro VI para iniciar a primeira fase do Euro VII a partir de 2025. Todas as fases determinam crescente redução no nível de emissões e na quantidade e tamanho do particulado até emissão zero em 2040. Euro VII deverá ser o padrão a ser seguido por outras regiões.  

A legislação sobre emissões de gases de efeito estufa para veículos comerciais, ou emissões de CO2 iniciou-se primeiramente com EPA nos Estados Unidos, traçando metas para melhoria de eficiência energética ao longo do tempo, tendo como base 2010. Mais recentemente todas as principais regiões no mundo já tem iniciativas para estabelecer legislação para eficiência energética para veículos comerciais. A Europa já estabeleceu target de 15% de redução a partir de 2025, e 30% a partir de 2030. Espera-se que até 2025 todos os targets estejam definidos nas principais regiões. No Brasil estas metas só serão estabelecidas a partir de 2027 para entrar em vigor a partir de 2032.  

E por fim, em termos de legislação para emissões de produtos tóxicos e CO2, as regiões metropolitanas, tem se mostrado mais rigorosas com relação as reduções e prazos de implementação que a equivalente legislação nacional, como descrito a seguir nos vários países/regiões:  

  

A - China  

Toda frota de ônibus urbanos deverá ser convertida em ônibus movidos a energia limpa, sendo que este conceito engloba gás natural e ônibus elétricos  

Beijing: Toda cidade vai mudar para energia limpa até o final de 2020. Os ônibus elétricos cobrirão 100% a região central, e a população de ônibus elétricos em toda cidade será de 50% ao final de 2020.  

Shangai: Toda frota de ônibus urbanos atenderá ao plano energia limpa antes de 2020.  

Shenzhen: Já mudou para ônibus elétricos em 2017.  

Guangzhou: Todos os ônibus serão elétricos até o final de 2020.  

Outras cidades: Muitas outras províncias já publicaram cronograma ônibus elétricos. Aparentemente a frota de ônibus urbanos elétricos estará ao redor de 50% em toda a China ao final de 2020.  

Esta enorme população de ônibus urbanos ainda terá outras alterativas de energia limpa, como gás natural. De qualquer forma, 80% dos ônibus urbanos deverão ser elétricos ao final de 2021.  

 

B - América do Norte  

Nos Estados Unidos, Los Angeles será a primeira cidade "emissão zero", com toda a frota de ônibus sendo convertida para elétrica em 2030. São Francisco tem o mesmo requisito para 2035, sendo que Nova York, Seattle e demais regiões metropolitanas da California em 2040. Para todo o estado da California os targets requerem 5% dos novos veículos comerciais com emissão zero a partir de 2024, com crescimento desta porcentual ao longo do tempo para atingir 100% em 2045. Isto significa que em 2032, quando o Brasil deve começar a implantação desta regulamentação, a California já estará com porcentual de 40%.  

No Canadá, os principais centros urbanos começarão a transformação de ônibus para propulsão elétrica a partir de 2025, sendo obrigatória a partir de 2040.  

 

C - Europa  

Londres já impõe multa para veículos que não atendam Euro VI circularem em áreas metropolitanas. Atenas, Paris, Madri, Roma terão restrições a veículos Diesel a partir de 2025. A partir de 2030, Paris, Londres, Barcelona, Copenhagen, Milão, terão restrições a veículos movidos a combustíveis fosseis.  

O parlamento da União Europeia aprovou em 2019 a diretiva "Clean Vehicle Transportation", que estabelece que toda propulsão de novos veículos de transporte urbano, sejam ônibus ou caminhões novos, devem usar uma das seguintes alternativas: Hidrogênio, Gás Natural, Biogás, Biocombustíveis líquidos, híbridos e elétricos. Esta diretiva deve se transformar em legislação a partir de agosto de 2021.  

 

D - América Latina  

São Paulo - Brasil  

A partir de 2028 a legislação requer 50% dos ônibus com propulsão usando combustíveis não fosseis, redução de 80% de NOx, 90% de redução de particulado, sendo que a partir de 2038 propulsão usando combustíveis não fosseis não será permitida, e a redução exigida para NOx e particulado é de 95%.  

Bogotá - Colômbia  

Legislação Euro VI implementada em 2019 para região metropolitana e em 2020 para todo país. Iniciativa de adquirir 1400 ônibus em 2019, sendo 700 Elétricos e 700 movidos a Gás Natural.  

Para 2020, estão previstos mais 600 ônibus elétricos. Acabaram de adquirir 200 ônibus Diesel Euro VI de empresa brasileira, mas o chassis deve ser importado da Suécia visto que a tecnologia Euro VI ainda não está disponível no Brasil.  

Santiago - Chile  

Legislação Euro VI implementada neste ano de 2019. Frota com 200 ônibus Elétricos, sendo que 400 serão adicionados nos próximos meses. Meta de 25% ônibus elétricos em 2025, podendo chegar a 100% em 2030 dependendo da competitividade desta solução. O Chile disputa com Colômbia, o país de maior frota de ônibus elétricos da América Latina.  

Buenos Aires - Argentina  

Plano "Cidade Limpa" sendo introduzido. Testes sendo realizados com ônibus Elétricos e Gás Natural, para definir a direção futura.  

Assim sendo, a maiores restrições ao uso de motores Diesel, como também aos motores de combustão interna estão associadas as áreas metropolitanas.  

Adicionalmente temos ainda as seguintes tendências globais:   

  • Os sistemas de OBD estão cada mais habilitados em controlar cada componente de emissão tóxica que está sendo emitida pelo veículo  
  • As medições de emissões serão cada vez mais verificas com veículo em serviço.  
  • Principalmente quanto as emissões de CO2, existem vários estudos para padronizar que as medições sejam realizadas ao longo da cadeia de produção, ou seja desde a fonte de combustível até a emissão no escapamento. É um cálculo complexo, que não garante a redução de CO2 nas regiões metropolitanas. Como exemplo da região metropolitana de São Paulo, o uso de combustíveis não fósseis não reduz a emissão de CO2 em São Paulo, porque o combustível é originário de plantação de vegetais na região Centro Oeste.  

Em resumo o mundo está caminhando rapidamente para reduzir os níveis de emissões tóxicas e de CO2, estando o Brasil em relação a todas principais regiões inclusive na América Latina. Portanto adiar o Euro VI não seria conveniente neste momento, e desgastaria mais a imagem do país com relação a compromissos com meio ambiente, além de reduzir nossas oportunidades de exportação. Quanto a legislação da cidade de São Paulo, entendemos que a mesma que a mesma deveria ser revista considerando apenas o aspecto de redução de emissões sejam tóxicas ou CO2, sem levar em consideração qual é a fonte produtora do combustível.  

 

4. COMBUSTIVEIS E POWERTRAINS ALTERNATIVOS AO DIESEL  

Em função das direções estabelecidas pelas legislações descritas anteriormente, todas as regiões têm buscado alternativas ao uso de motores Diesel em veículos comerciais.  

A dificuldade em substituir a propulsão a Diesel é que uma alternativa altamente eficiente, abrangente em termos globais, e ainda a de melhor viabilidade econômica. Com as legislações de eficiência energética, outros recursos tecnológicos como novos materiais para redução de peso, melhorias aerodinâmicas, redução arraste pneus, melhoria da eficiência do próprio powertrain, tornarão os veículos Diesel ainda mais econômicos.  

Além disto a infraestrutura já está estabelecida, e nenhum investimento é requerido para rede de transporte.  

Por outro lado, as legislações relacionadas a regiões metropolitanas, tornarão bastante difícil a existência futura de propulsão a Diesel fóssil, e assim sendo várias alternativas já estão em operação em algumas regiões e sendo testadas em outras.  

As principais são:  

A - Biodiesel  

Alternativa já utilizada como % de adição ao Diesel fóssil. Na Europa a adição é de 10%, e no Brasil atualmente era 12% até recentemente e no momento foi reduzida para 10% com previsão de 15% na introdução do P8. Vários produtos agrícolas são utilizados para produção do Biodiesel. No Brasil a fonte predominante é a soja, sendo o produto uma mistura de ésteres, que não são semelhantes a cadeia orgânica típica do Diesel fóssil, produzindo mais NOx à medida que se aumenta o teor de Biodiesel, requerendo maior quantidade de Ureia, e assim aumentando o custo operacional. A solução B15 para introdução do Proconve P8 ainda requer testes, ou seja, as soluções já existentes para Euro VI não serão necessariamente as que serão aplicadas para P8. Do ponto de infraestrutura de distribuição está perfeitamente alinhado com a distribuição de Diesel fóssil. Recentemente atingimos o nível B12, que logo foi reduzido para B10 devido à baixa oferta de Biodiesel. Até o ano passado o preço do Biodiesel era bastante competitivo com o Diesel fóssil, porém a competitividade e disponibilidade seguem as flutuações de commodities, no caso soja por um lado e petróleo pelo outro.  

B - HVO  

Também obtido através de vegetais com hidrogenação, que torna o produto muito próximo do Diesel fóssil, com a vantagem de ser mais uniforme em termos de mistura de hidrocarbonetos.  

Desta forma é melhor que o Diesel fóssil em termos de emissões, e permite que seja usado em qualquer % como adicional ao Diesel ou mesmo puro sem nenhuma implicação para os motores Diesel. Ainda não tem escala de produção no Brasil, e a 1ª usina da América do Sul está sendo construída no Paraguai tendo como destino exportação para os Estados Unidos. Este seria um dos combustíveis que deveria ter algum subsídio para ganhar escala e competitividade, visto que é um Diesel verde tecnicamente perfeito.  

C- Etanol  

Largamente utilizado na opção Flex em veículos leves, a opção para veículos pesados e motores no ciclo Otto é economicamente inviável. Novas enzimas estão sendo desenvolvidas para etanol de 2ª geração o que tornaria o etanol mais competitivo. De qualquer forma o grande futuro do etanol parece estar associado em aplicações para veículos leves, cuja escala global passa de 90 milhões de veículos. Em Veiculos Comerciais, o etanol pode ser um excelente fonte de hidrogênio para células de combustível, evitando assim a necessidade de uma infraestrutura para distribuição de hidrogênio, uma vez que seria usada a atual infraestrutura de distribuição de etanol para centros postos ou centros de geração de hidrogênio a partir de etanol, de forma que os veículos seriam abastecidos a hidrogênios nestes postos.  

D - Biogás  

Composto principalmente de metano, a geração é feita a partir de resíduos orgânicos, o que torna a alternativa altamente atrativa do ponto de vista ambiental. Maior entrave é o investimento em infraestrutura para geração e distribuição. Na Europa esta alternativa está se desenvolvendo rapidamente através da estrutura existente tanto para coleta e tratamento de resíduos orgânicos, como também da infraestrutura de distribuição. No Brasil, a legislação está tornando mais rigorosa quanto a existência de depósitos de lixo, o que aumenta a atratividade de usinas de Biogás.  

E- Gás Natural  

Composto principalmente de metano, porém em concentração maior que o Biogás, a fonte de geração é fóssil, associada ou não ao petróleo. Apesar da aversão aos combustíveis fosseis, o Gás Natural representa um produto de combustão bastante limpo, requerendo muito menos tratamento que o Diesel para atingir o nível Euro VI. Dependendo da eficiência do motor, também pode gerar menos CO2/Km que o equivalente Diesel. No Brasil o maior problema atual é preço e infraestrutura de distribuição. Enquanto nos Estados Unidos o preço está na ordem de $ 3 USD/milhões de BTU, no Brasil usando a mesma unidade o preço é da ordem de $12 e no sul da Europa $8. A China tem preços similares aos do Brasil, mas deve chegar a níveis do sul da Europa ao término da implantação do gasoduto vindo da Rússia.  

Apesar disto, com a desregulamentação do setor, o futuro do gás no Brasil parece ser muito promissor. Ao final da década o Brasil deve atingir produção de 7,5 milhões de barris petróleo equivalente/dia, passando da atual 9º posição para 4º produtor de petróleo no mundo.  

A produção de gás natural segue crescimento proporcionalmente equivalente conforme figura a seguir:  

 

 Fonte: EPE 2020 

A infraestrutura para utilização está sendo planejada, estando o estado de São Paulo a frente com investimento previsto de R$22 bilhões em gasodutos ao longo do estado, triplicando a atual rede de 16.000 Km para 48.000 Km nos próximos 10 anos. Espera que o preço seja reduzido pelo menos ao nível de $ 7 USD/milhões de BTU, tornando o Gás Natural uma opção altamente atrativa.  

Poderíamos ainda considerar que seria tecnicamente possível a interligação com gasodutos de Biogás, tornando a solução ambientalmente mais atrativa.  

Na China, Europa, Estados Unidos e em alguns países da América Latina o gás natural é considerado uma fonte de energia limpa devido ao baixo nível de emissões.  

Adicionalmente, o Gás Natural é uma fonte de hidrogênio ainda melhor que o etanol, de forma que poderia ser também um gerador de hidrogênio para células de combustível.  

Além do horizonte do Brasil, podemos considerar as expressivas reservas de gás natural da América do Sul, o que torna a opção bastante atrativa em termos de continente.  

Alguns OEMs do Brasil já desenvolveram motores a gás muito eficientes e estão atendendo a crescente demanda de ônibus a gás na América Latina.  

F - Híbridos  

Considerando os híbridos-elétricos, ou seja, propulsão Diesel-Elétrico, os testes demonstram ser uma alternativa muito interessante dependendo do drive cycle. Com a tendência de ônibus trafegarem por corredores próprios, a opção se torna menos atrativa, como analisaremos juntamente com a opção elétricos.  

G- Elétricos  

Atualmente é única solução a atender "emissão zero", e, portanto, é a principal tendência do ponto de vista ambiental. Por outro lado, o custo operacional levando em consideração custo de aquisição, operação, tempo de carga da bateria, custo de revenda, custo de sucateamento, torna a opção não competitiva.  

Os custos de baterias foram reduzidos em 80% nos últimos 10 anos, assim como a vida útil tem aumentado e o tempo de recarga tem sido reduzido.  

Ainda assim, tomando por base o preço base no Brasil de R$ 600.000,00 para um ônibus de 12m 85 lugares com motor Diesel Euro VI, o equivalente Híbrido estaria na faixa de R$ 800.000,00, enquanto o Elétrico estaria acima de R$ 1.200.000,00.  

Além disto seria necessário investimento em infraestrutura plug-in para prover abastecimento de uma frota de 16.000 ônibus numa região metropolitana como São Paulo, e o mesmo tipo de investimento quando o veículo for revendido para outra região após ser utilizado em São Paulo.  

A entrada de uma nova tecnologia nestas condições requer incentivos, ou aumento do custo da passagem, coisas que são inviáveis no atual momento do Brasil, e acreditamos que o país tem soluções melhores para atender as futuras tendências. Finalmente, a China tem liderado a tecnologia e volume de produção de ônibus elétricos, porém o mundo passa por um momento de revisão de estratégias quanto a dependência extrema da China. h- Célula de Combustível Alternativa tem sido sempre considerada como a tecnologia do futuro. A ideia de gerar energia elétrica a partir de H2, tendo como emissões apenas vapor de H20 entusiasma ambientalistas e engenheiros que tentam encontrar alternativa para a alta densidade energética do Diesel e colher os benefícios da propulsão elétrica que segue após a etapa de geração de energia. Os benefícios de baixo ruído e simplicidade da distribuição de torque são os mesmos da propulsão Elétrica. No entanto, ainda não se chegou a soluções viáveis para mercado. Ainda se discute se a transformação de Etanol ou Gás em H2 será feita por tecnologia embarcada no veículo ou abastecimento do veículo abastecimento com H2. Neste caso, de veículo abastecido com H2, as restrições de distribuição de H2 e segurança no abastecimento ainda são exploradas. O custo da tecnologia ainda é uma grande incógnita, até porque a tecnologia de mercado ainda não foi definida. Mais recentemente, o alto custo dos veículos elétricos, a necessária infraestrutura plug-in, as incertezas sobre a viabilidade econômica dos veículos elétricos, e as recentes limitações de investimento causadas pelo COVID19, tem criado um ambiente mais favorável a célula de combustível. No USA, a Nikola já apresenta proposta ao mercado e OEMs do Japão tem planos de desenvolver esta tecnologia, não mais em caráter experimental ou de pesquisa, mas para o mercado. Como descrevemos anteriormente para o etanol e gás natural, eles são recursos naturais abundantes no Brasil que podem ser facilitadores para o sucesso da tecnologia por aqui, dependendo das decisões por alternativas de geração e distribuição de H2. Adicionalmente o preço do petróleo e derivados foram fortemente reduzidos, o que também impacta na redução do custo do hidrogênio. Desta forma esta solução, outrora de longo prazo se apresenta como uma provável realidade ainda nesta década.  

 

5. PREVISÕES VEICULOS COMERCIAIS 2019 atual/2030 previsão  

Com base nos itens descritos anteriormente, e nas previsões para veículos e plataformas que já fazem parte dos nossos bancos de dados para veículos comerciais, podemos prever a redução do uso de motores Diesel em veículos comerciais ao longo da década, de um valor hoje de 90% das aplicações para algo em torno de 70% ao final da década.  

Esta tendência de permanência do Diesel como principal propulsão está associada a aplicação em veículos comerciais para transporte de longa distância, que são a maioria das aplicações como descrito no item 3 Mercado.  

O maior direcionador para o declínio da utilização de propulsão Diesel está associado a legislação ambiental das regiões metropolitanas. As propulsões Hibridas e Elétricas deverão ser as maiores substitutas da propulsão Diesel, seguida pelo Gás natural e/ou Biogás.  

O crescimento de cada uma das opções tecnológicas ao Diesel em uma determinada região depende muito da matriz energética e estratégias geopolítica de cada região.  

Como exemplo, na China o carvão é responsável por 72% da matriz energética e desta forma a estratégia de desenvolver veículos elétricos bem como a infraestrutura de abastecimento faz todo o sentido, de forma que a China é, e continuará sendo o maior produtor de veículos comerciais elétricos, dominando toda a cadeia de produção, incluindo baterias. Existe também uma estratégia em paralelo para substituir carvão por gás natural vindo da Rússia, o que impulsiona também a troca de veículos comerciais com propulsão a Diesel pelo Gás Natural.  

A situação do Brasil é completamente diferente. Temos uma das matrizes energéticas mais limpas do mundo em função das hidroelétricas, etanol, biodiesel, o crescimento substancial de geração eólica e solar, de forma que aproximadamente 50% da matriz energética provem de fontes renováveis. Neste aspecto não faz muito sentido a legislação da cidade São Paulo no aspecto de proibição de combustíveis fosseis, sendo que seremos um dos maiores produtores de gás natural do mundo, e todas as regiões mais desenvolvidas em termos de legislação tem considerado o gás natural como energia limpa.  

Estas condições geopolíticas determinam um crescimento diferenciado de novas tecnologias nas principais regiões produtoras de veículos comerciais como mostrado nas figuras a seguir.  

Veículos Comerciais Volumes de Produção (000) unidades Atual 2019 / Previsão 2030  

 

 

Estas tendências ainda não contemplam a recente aceleração de Células de combustível, de forma que nossa expectativa é que ao longo da década se tornem percentualmente mais importantes.  

6. SUMARIO E CONCLUSÕES  

Diesel ainda continuará ser a principal tecnologia de propulsão para veículos comerciais nas aplicações de transporte a longa distância na próxima década.  

HVO tem todas as condições de ser a melhor alternativa de Diesel verde.  

Nas regiões metropolitanas a propulsão a Diesel tende ser substituída por propulsão elétrica ou Gás natural/Biogás, dependendo das condições geopolíticas de cada região. 

A China está impulsionando o crescimento da utilização ônibus Elétricos no mundo, através de escala e domínio de toda cadeia e tecnologia de produção, como também toda infraestrutura plug-in já está instalada no país.  

Considerando a atual e futura matriz energética do Brasil, o gás natural é uma excelente alternativa para regiões metropolitanas até que tecnologias como Elétricos ou Células de Combustível se tornem viáveis.  

Células de Combustível tem se desenvolvido rapidamente e provavelmente serão a melhor alternativa ainda nesta década. Seria uma ótima solução para o Brasil.  

Carlos Alberto Briganti  

Managing Director Power Systems Research América do Sul 


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