O relatório preliminar divulgado pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) nesta sexta-feira (6) aponta que o sistema antigelo da aeronave que caiu em Vinhedo, no dia 9 de agosto, foi acionado três vezes. Além disso, o documento mostra que, o sistema de detecção de gelo emitiu alertas pelo menos seis vezes durante o trajeto.
O relatório preliminar revelou a sequência de eventos que antecederam a queda da aeronave. Os registros apontam alguns dados importantes para a apuração sobre as causas do acidente, apesar do centro ainda evitar apontar a causa principal da queda.
O documento também mostra que a tripulação reportou uma falha no sistema antigelo logo no início do trajeto. No entanto, os dados coletados até o momento não permitem confirmar se essa falha realmente ocorreu e se teve impacto no desempenho da aeronave. Dois minutos antes do acidente, o copiloto relatou a presença de “bastante gelo” – leia mais abaixo.
“O que nós temos até o momento, é que houve uma fala, que um dos tripulantes indicava que haveria uma falha no sistema de “De-Icing”. Todavia, essa informação, no presente momento, não foi confirmada no gravador de dados. Isso será matéria de análise futura”,
ressaltou o brigadeiro Marcelo Moreno, chefe do Cenipa.
Sistema antigelo foi acionado e desligado várias vezes
De acordo com o relatório, o sistema de detecção de gelo alertou os pilotos pelo menos seis vezes durante o voo. O sistema antigelo (Airframe De-Icing), por sua vez, foi ativado e desativado cinco vezes, conforme os registros. Não foi possível determinar se ele foi desligado manualmente ou se apresentou algum problema técnico, mas a tripulação havia relatado uma falha logo no início do trajeto.
“O sistema era desligado mediante o botão. Eu não posso precisar, dizer agora, neste momento, se a tripulação desligou ou alguma outra coisa possa ter desligado o sistema. Isso são próximos passos da investigação, onde a gente não descarta nenhuma hipótese”,
, ressaltou o tenente coronel Paulo Mendes Fróes, investigador do Cenipa.
A gravação das caixas-pretas mostra que os pilotos avisaram o Controle Aéreo que estavam prontos para iniciar a descida. A torre mandou que eles permanecessem no nível de cinco mil e 100 metros e esperassem por causa de outra aeronave. Apenas dois minutos depois, a tripulação não respondeu mais e o ATR da Voepass perdeu o controle e caiu.
“O controle de tráfego aéreo tendo a atribuição de presar pela segurança das aeronaves, do fluxo de tráfego aéreo, provendo a separação tanto em nível, como a separação lateral, ele vai procurar fazer os ajustes necessários para que as aeronaves não colidam”,
explicou o chefe do Cenipa.
Aeronave era equipada com sistema de degelo
O relatório do Cenipa também confirma que o modelo ATR 72-212A era certificado e equipado com sistemas adequados para operar em condições adversas, como a formação de gelo.
As análises de condições meteorológicas, que estavam disponíveis antes da decolagem, confirmavam a condição de formação de gelo severo na rota.
“Esse acidente não deveria ter acontecido. Não nas condições que a aeronave estava voando, em que ela estava sendo operada. A partir do momento em que ela possui esse sistema de proteção e possuía procedimentos a serem executados também para evitar aquela condição”,
ressaltou Marcelo Moreno.
Quatro sistemas principais monitoravam e protegiam contra o acúmulo de gelo:
- Sistema de detecção de gelo
- Sistema Anti-Icing
- Sistema De-Icing
- Sistema de Monitoramento de Desempenho da Aeronave (APM)
Detalhes sobre o sistema de detecção de gelo
O sistema de detecção de gelo, composto por uma sonda de indicação de gelo (IEP – Ice Evidence Proble) e um detector eletrônico de gelo (Eletronic Ice Detector), era o principal mecanismo para identificar o acúmulo de gelo. A sonda IEP, instalada na fuselagem, era projetada para reter gelo antes que outras superfícies da aeronave fossem afetadas, fornecendo uma indicação visual aos pilotos.
O detector eletrônico de gelo, instalado na asa esquerda, emitia alertas sonoros e visuais quando detectava condições propícias para a formação de gelo. Caso os sistemas Anti-Icing ou De-Icing não estivessem ativados, uma luz de alerta piscava e um alarme era acionado (single chime).
Veja como foram os registros relacionados ao sistema de detecção de gelo da aeronave:
12h12min40s – os “Propeller Anti-Icing” 1 e 2 foram ligados;
12h14min56s – o detector eletrônico de gelo conectado ao CCAS (sistema centralizado de alerta de tripulação) exibiu um sinal de alerta;
12h15min03s – o sistema antigelo foi ligado;
12h15min42s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de falha no sistema antigelo;
12h15min49s – o sistema antigelo foi desligado;
12h16min25s – o detector eletrônico de gelo deixou de exibir o sinal de alerta;
12h17min08s – o detector eletrônico de gelo exibiu um sinal de alerta;
12h19min13s – o detector eletrônico de gelo deixou de exibir o sinal de alerta;
12h23min43s – o detector eletrônico de gelo exibiu um sinal de alerta;
12h30min05s – detector eletrônico de gelo deixou de exibir o sinal de alerta;
13h11min02s – o detector eletrônico de gelo exibiu um sinal de alerta;
13h12min41s – o detector eletrônico de gelo deixou de exibir o sinal de alerta;
13h12min55s – o detector eletrônico de gelo exibiu um sinal de alerta;
13h17min20s – o detector eletrônico de gelo deixou de exibir o sinal de alerta.
13h17min32s – o detector eletrônico de gelo exibiu um sinal de alerta.
13h17min41s – o sistema antigelo foi ligado;
13h18min55s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine.
13h19min07s – o sistema antigelo foi desligado;
13h20min00s – o copiloto comentou: “bastante gelo”;
13h20min05s – o sistema antigelo foi ligado pela terceira vez;
13h21min09s – o controle da aeronave foi perdido e ela ingressou em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo.
Relatório final do Cenipa
O relatório final do Cenipa sobre as causas da queda do avião ainda não tem data para ser divulgado e a expectativa é que demore mais de um ano para a conclusão.
Além disso, o trabalho de investigação do Cenipa também deve deixar recomendações para evitar que novas tragédias como essa aconteçam.
“Quando investigamos, nós estamos montando um quebra-cabeças. Para montar um quebra-cabeças, você necessita primeiro saber se você tem todas aquelas peças, pra depois começar a organizá-las e lá na frente, fechar um quadro que vai nos mostrar o que pode ter acontecido. Nós estamos na etapa justamente de tentar identificar todas essas peças do quebra-cabeça”,
finalizou Marcelo.
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